...dalla locomotiva a vapore aL TGV

Dalla locomotiva a vapore al TGV non è solo il percorso fatto dalla tecnica e dal progresso, ma sottolinea la mia esperienza di lavoro che mi ha visto alla guida di circa 50 tipi diversi di mezzi di trazione, fra locomotive elettriche, elettromotrici ed elettrotreni.
Il mio sito è un'antologia illustrata che intreccia la mia storia professionale ad alcuni cenni di storia personale. A papà dedico questo lavoro, oltre che agli appassionati, ai nostalgici e ai colleghi ancora in servizio. Essendo un sito molto vasto, vi suggerisco di consultarne la mappa, per visionare gli argomenti trattati.

Per una migliore comprensione del contenuto, inoltre, suggerisco di iniziare la navigazione dai ricordi.

I mezzi di trazione presentati nel sito sono suddivisi in cinque categorie: locomotive a vapore, locomotive elettriche, elettromotrici, elettrotreni, TGV. Per ogni categoria i mezzi compariranno in ordine cronologico in base al loro anno di entrata in esercizio e la gran parte sono quelli che ho guidato nella mia carriera, ad esclusione di alcuni prototipi che meritano di essere citati in quanto precursori.

Trovo corretto fare una precisazione riguardo il materiale contenuto in questo sito. I testi sono frutto della mia esperienza e di una rielaborazione di contenuti tratti da varie fonti: testi in dotazione al personale di macchina, enciclopedie e libri personali, siti web.
Per quanto riguarda le immagini si precisa:
- quelle marchiate con il mio nome sono state tratte dal mio album personale;
- quelle marchiate con il nome del sito sono state tratte dai testi della mia biblioteca;
- le foto non marchiate sono frutto di una ricerca nella rete. Se qualcuno ne riconoscesse la proprietà e non ne condividesse l'utilizzo è pregato di comunicarmelo.


Cartolina commemorativa: Centenario delle Ferrovie dello Stato, 27-05-2005.

La memoria della ferrovia nel sito di Bartolomeo Fiorilla

“Il casello era un luogo silenzioso soprattutto in alcune ore della giornata ed era come se avesse qualcosa di fiabesco; a tratti si udivano i vari suoni della natura, quando c’era molto silenzio si sentiva in lontananza anche il suono del mare. Ma quello che li sovrastava tutti e scandiva le ore della giornata era quello del treno” (sito www.unferrovieremacchinista.it, Ricordi, tutto nacque da qui…).

In queste parole di Bartolomeo Fiorilla, riferite al casello dove è cresciuto in Sicilia vicino a Pozzallo, la stazione più meridionale d’Italia, è racchiuso il fascino di un luogo che oggi è praticamente scomparso: il casello ferroviario, nel quale abitava il casellante con la sua famiglia.
Il casello rappresenta soltanto uno dei “luoghi” suggestivi che si trovano sul sito, tanti altri sono ricordati con tutto l’incanto dei treni e della ferrovia, che è stata fondamentale nella storia d’Italia.

A differenza della Gran Bretagna e dei Paesi dell’Europa centro-settentrionale, in Italia la costruzione delle strade ferrate precedette la formazione dell’industria. I lavoratori delle ferrovie costituirono quindi l’avanguardia operaia, sia per il settore nel quale prestavano servizio, strettamente legato alla modernizzazione della società, sia per le loro precoci associazioni di categoria, che rappresentarono un modello da imitare per i rimanenti addetti ai trasporti, nonché per tutti gli altri operai e dipendenti pubblici.

Fin dall’epoca delle grandi costruzioni ferroviarie ottocentesche, il mondo dei ferrovieri ha sempre affascinato l’immaginario collettivo, pur rimanendo in parte oscuro agli occhi dell’opinione pubblica, che ne conosceva soltanto gli aspetti esteriori.
Se tutti conoscevano il “capo stazione”, il “macchinista” e il “casellante”, ben più ignote erano – ad esempio – le mansioni del “telegrafista” preposto alle comunicazioni, del “verificatore” addetto a controllare l’efficienza dei treni, del “deviatore” che girava gli scambi, o del “lampista” incaricato di accendere i lumi dei treni quando questi erano ancora a petrolio o a gas.
La categoria presentava un’organizzazione complessa, caratterizzata da un universo di qualifiche molto diversificate per professionalità, livello di istruzione, ammontare delle retribuzioni e qualità della vita. Basti pensare che ancora nel 1950 il servizio in ferrovia era svolto da ben 173 differenti qualifiche, che sono rimaste superiori a 100 fino al 2003.

A metà del Novecento, le linee e gli impianti erano molto popolati: negli scali merci, nelle stazioni, nei depositi locomotive, aperti giorno e notte, si trovava una gran quantità di lavoratori. Inoltre, su ciascuna ferrovia era presente un cantoniere ogni 4-5 chilometri, come testimoniano le numerose costruzioni, in parte diroccate, che tuttora costeggiano le linee ferroviarie.

La figura professionale più caratteristica era senza dubbio quella del macchinista, cioè il mestiere svolto dall’autore del sito Bartolomeo Fiorilla, la cui denominazione deriva dall’americano machinist, cioè addetto alla macchina, quindi non un semplice guidatore ma un vero e proprio “meccanico”, un “maestro” che oltre a condurre la locomotiva a vapore doveva essere in grado di provvedere alla manutenzione della stessa e alle piccole riparazioni. I macchinisti erano guardati con particolare ammirazione: dato che la locomotiva a vapore rappresentava la principale immagine del progresso, coloro che la guidavano godevano di certa autorevolezza, nonostante le durissime condizioni di vita cui erano sottoposti, con i lunghi orari di lavoro e l’esposizione alle intemperie e ai fumi della locomotiva, che li rendevano “musi neri”.

“Macchinista e fochista dovevano formare una coppia fraterna, la quale per anni e anni facesse vita comune sulla piattaforma della locomotiva, dividendo soddisfazioni e dolori.
Ogni locomotiva 691 era assegnata ad un macchinista e a un fochista, i quali la conducevano essi soltanto, per lunghi periodi, anche di anni: i due uomini e la locomotiva costituivano un terzetto indivisibile, come una famiglia; e questo, a vantaggio dello stesso servizio.
Il personale si affezionava alla propria macchina, vi dedicava ogni attenzione perché era la "sua" macchina, qualcosa di caro. Doveva regnare sempre la buona armonia: al sorgere di uno screzio, macchinista e fuochista si separavano” (sito www.unferrovieremacchinista.it, locomotive a vapore…).

Il tratto più originale della professione del ferroviere era la grande responsabilità (penale, civile e disciplinare), con i rischi di infortuni, cui la maggior parte del personale andava incontro nello svolgimento dei propri compiti. Responsabilità e rischi che contribuivano a cementare l’unione della famiglia ferroviaria e l’identità professionale comune. Per tali caratteristiche, è sempre stato forte tra i ferrovieri il movimento mutualistico, nato nell’Ottocento per soccorrere lavoratori e familiari in caso di bisogno e tuttora esistente, tanto che la maggiore società di mutuo soccorso oggi presente in Italia – intitolata a Cesare Pozzo e aperta a tutti i cittadini – deriva dalla vecchia mutua dei macchinisti e fuochisti, fondata nel 1877.

In molti settori della ferrovia il lavoro andava avanti a ciclo continuo: di giorno e di notte, la domenica, il Natale e la Pasqua. L’orario irregolare rendeva i ferrovieri favorevoli a sviluppare legami con i colleghi, piuttosto che con la società esterna, portando all’affermarsi di un forte spirito di corpo. Questo anche perché erano soggetti a frequenti spostamenti dal luogo di origine, con la perdita dei contatti di amicizia nel proprio paese o nel proprio quartiere cittadino.

Il lungo impegno giornaliero e la responsabilità personale erano compensati da uno stipendio più alto della media, concesso tuttavia con modalità complesse, perché caratterizzate da un gran numero di incentivi legati alla produttività, denominati “competenze accessorie”. Si trattava di varie indennità il cui importo era maggiore e il cui contenuto era molto più diversificato rispetto alle analoghe voci salariali di altri lavoratori.

Il ferroviere oggi è molto cambiato, la tecnologia ha reso gli impianti ferroviari sempre più “impresenziati”, ma il treno e i binari sono attraversati da una sorta di “rinascimento” ferroviario con l’alta velocità che sta accorciando la geografia dell’Italia.

Stefano Maggi
Università degli studi di Siena
Docente di Storia delle comunicazioni e dei trasporti
Direttore del Dipartimento di Scienze Politiche e Internazionali