come viaggiano i treni

Il capostazione lancia alcuni trilli col fischietto: "Attenti, si parte! Signori in carrozza!". Poi alza la paletta biancoverde verso il macchinista il quale mette in moto il convoglio. Si va via silenziosamente.


A sinistra, ordine di partenza dato dal Dirigento Movimento a mezzo della paletta di comando; a destra, locomotiva a vapore 691 in partenza da una stazione (si nota il segnale semaforico ad ala di prima categoria disposto a via libera, integrato da indicatore per la direzione di inoltro del treno).

Una volta no: il segnale di partenza era dato dal capotreno con la trombetta: per i convogli pari, due colpi di trombetta, uno per i dispari; e ciò per impedire malintesi dove incrociano più treni.
Come è regolata la marcia dei convogli lungo le linee? Nelle zone di scarso traffico si corre da una stazione all'altra, in seguito al "consenso" scambiato fra i dirigenti. Le linee a doppio binario, a grande traffico, sono invece divise in sezioni di blocco, cioè in tanti tratti alle cui estremità c'è un posto di blocco coi relativi segnali. Il personale di un posto non dà "via libera" a un convoglio se non ha avuto dal posto vicino la conferma che il treno precedente è passato oltre. Con questo sistema è possibile far seguire i convogli alla distanza di pochi minuti uno dall'altro.

Vicino ad ogni cabina di blocco ci sono due segnali che regolano la marcia dei treni: il segnale di prima categoria che indica se la via è libera o impedita, e il segnale di avviso il quale lo precede ripetendo in anticipo le indicazioni del segnale di prima categoria. A questi segnali sono fissi gli occhi del personale di macchina. Con la nebbia la visione dei segnali è più difficile e quindi si va ad orecchio. La locomotiva produce un insieme di rumori, e il macchinista segue le variazioni della loro risonanza per individuare il punto in cui si trova. Quando lo sbuffare della locomotiva si perde nel vuoto è segno che le vibrazioni sonore non incontrano ostacoli e che si corre all'aperto, nella campagna. Ma ecco che le onde sonore rimbalzano da un ostacolo: dalla diversità del riflesso acustico, il macchinista intuisce che l'eco è data da un gruppo di case (le tali case), o dalla scarpata di una trincea (la tale trincea), e si orienta. Sovviene anche la risonanza della macchina sul terreno. Un rimbombo: ora si attraversa un ponte di ferro; qui si corre invece su un terrapieno, lì in viadotto. Ora, con questi riferimenti acustici, il macchinista, che conosce benissimo la linea, sa in ogni momento dove si trova ed è avvertito dell'avvicinarsi del segnale di avviso. Allora tende lo sguardo nelle tenebre per cogliere l'occhio luminoso rosso, verde o arancione.

In caso di nebbia, di neve fitta o di altra perturbazione atmosferica che riducesse la visibilità dei segnali, si doveva fare uso di petardi che il personale addetto sistemava sul binario prima dei segnali di avviso, tanto se disposti a via impedita quanto se disposti a via libera. I petardi avevano un rivestimento metallico ed esplodevano per schiacciamento al passaggio delle ruote della motrice.
Il macchinista del treno, uditi i petardi scoppiare in sequenza, doveva prestare particolare attenzione nell'individuare il segnale e rispettarne il significato. I petardi da collocare sul binario in precedenza al segnale di avviso erano tre e si dovevano posare: il primo alla distanza di 200 m dal segnale, il secondo a 25 m di distanza dal primo petardo e il terzo a 25 m di distanza dal secondo, allontanandosi dal segnale dalla parte opposta a quella del punto protetto. Questa incombenza spettava sempre ai "cantonieri".


Cantoniere addetto alla posa petardi.

A proposito di sicurezza del traffico, nulla è lasciato al caso nell'organizzazione ferroviaria: ogni eventualità è preveduta e prevenuta dai severi regolamenti, per cui, in teoria, dovrebbero essere impossibili gli scontri e gli incidenti. Contro l'eventualità di malore o anche soltanto di un colpo di sonno del macchinista, si provvede mettendo vicino al pilota un aiutante, un sorvegliante che intervenga ad ogni occorrenza. Sulle automotrici, il guidatore è coadiuvato dal capotreno il quale dev'essere capace di arrestare il treno in caso di necessità. Quanto agli elettrotreni della serie 200, ogni sezione di tre vetture bloccate è presidiata da due macchinisti, i quali si avvicendano nella guida e nel controllo degli apparecchi, e da un aiutante. Negli elettrotreni della serie 300, la guida veniva affidata a due macchinisti e ad un aiuto macchinista, che si dividevano il percorso.
Qualche parola anche per i freni. Su ogni locomotore, o locomotiva, il personale può azionare tre freni, nelle diverse necessità. Il primo, il freno a mano, agisce soltanto sul carrello anteriore o posteriore della macchina e in genere viene usato per lo stazionamento del mezzo di trazione. Analoghi i freni a mano sono installati alle testate delle carrozze: le manovelle piombate. Il secondo, è il freno a compressione, cosiddetto moderabile, che ha azione su tutti gli assi della macchina; il terzo è il freno continuo e automatico ad aria compressa, Westinghouse, che agisce su tutti i freni del convoglio. Si tratta di un tubo che corre lungo l'intero treno e fa capo al rubinetto di comando del macchinista. Viene riempito di aria compressa e se in qualunque punto della condotta si ha una fuga d'aria, accidentale o provocata dall'apertura dei rubinetti, automaticamente i freni si chiudono, bloccando istantaneamente il convoglio. In ferrovia si dice "dare la rapida" per significare questa frenatura istantanea in tutto il treno in caso di emergenza.
Anche i viaggiatori hanno la possibilità di fermare il treno azionando i rubinetti disseminati lungo la condotta, negli scompartimenti, per il segnale d'allarme. In questo caso un fischio indica al personale lo scompartimento in cui si è aperto il rubinetto di emergenza.
Anche in caso di improvvisa e accidentale rottura dei giunti fra vettura e vettura, la fuga d'aria blocca i freni, sia delle carrozze che si sono staccate, sia della rimanente parte del treno: la massima sicurezza, dunque, per i viaggiatori.


Freno d'emergenza.

Un accenno anche ai segnali. Sulle nostre ferrovie, i grossi dischi e i vecchi segnali semaforici sono stati sostituiti dai moderni segnali luminosi a tre colori.
Giallo: attenzione, rallenta, che c'è vicino il segnale di prima categoria! Verde: avanti, via libera! Rosso: arresto immediato!

Quando una delle stazioni elettriche situate lungo una linea ferroviaria è bloccata da un guasto, e non è più in grado di fornire energia elettrica alla linea, dalla più vicina località parte, ad una velocità che può raggiungere i 75 Km/h, una di queste sottostazioni elettriche ambulanti montate su due carri, che si va a sostituire temporaneamente alla prima, evitando dannosi arresti alla circolazione.

In corrispondenza di un passaggio a livello la strada ferrata richiede particolari disposizioni costruttive, perché il binario sia libero da ogni ostacolo al passaggio dei treni e perché i veicoli stradali possano attraversare i binari senza incontrare bruschi dislivelli.

Poco meno di seimila sono i passaggi a livello che interessano le linee di grande traffico della rete ferroviaria italiana. Una parte di essi sono custoditi sul posto, una parte manovrati a distanza. La chiusura avviene cinque minuti prima dell'orario di passaggio del treno oppure immediatamente prima che vengano dati a questo i segnali di via libera. In questo caso esiste un collegamento automatico fra le barriere del passaggio a livello e i segnali stessi.