la prima stazione ferroviaria milanese


Appariva così, nel 1840, la prima stazione ferroviaria milanese dell'Imperial Regia Privilegiata Strada Ferrata da Milano a Monza.
Sorgeva fuori le mura, vicino a porta nuova, e rappresentava il punto d'arrivo di una linea non più lunga di una dozzina di chilometri, ma anche il primo passo della rivoluzione dei trasporti.


Questa è la prima stazione di Milano che esiste ancora. All'angolo tra via Melchiorre Gioia e viale Monte Grappa è rimasto il fabbricato, conservato all'esterno com'era nel 1840. Fino alla fine degli anni 80 è stata sede dell'ufficio collaudi del Servizio Materiale e Trazione delle Ferrovie dello Stato. Un bel palazzo, che è anche il simbolo della nascita della ferrovia in lombardia.


Il biglietto-invito per l'inaugurazione della ferrovia elettrica Milano-Monza, avvenuta l'8 febbraio 1899.

LA PRIMA STAZIONE FERROVIARIA MILANESE

La ferrovia Milano – Monza è una linea ferroviaria storica  che unisce tuttora la città di Milano a quella di Monza. In ordine di tempo, fu la seconda ferrovia costruita in Italia, dopo la Napoli - Portici. Prima dell'inaugurazione, il 23 luglio 1840, furono fatte numerose corse di prova. D'una di queste, le cronache ci riferiscono che il 23 luglio a Milano alla stazione ferroviaria fuori Porta Nuova, ebbe luogo la mattina la prova della caldaia della locomotiva "Milano" per Milano - Monza, con corsa di prova; ed alle 7 pomeridiane tra una folla straordinaria lungo tutta la linea, ebbe luogo la prima corsa totale di prova, essendo una settantina di persone nel treno, che impiega dal ponte delle Gabelle a Sesto, minuti 16 (metri 6870,70) con sosta a Sesto di 8 minuti: da Sesto a Monza 17 minuti (metri 6010). La scoperta più interessante è che, se le locomotive provenivano dalla Gran Bretagna, le carrozze erano invece un prodotto completamente meneghino, come scopriamo dal "Figaro" del 15 agosto 1840.
L'agosto volge appena al suo mezzo e già buon numero di vetture e di carriaggi attende di perigliarsi per il nuovo calle ferrato. Il quadro ormai si sta chiaramente delineando: la strada ferrata, nata da esigenze economiche e sociali, diviene fin dal principio a sua volta fonte di lavoro e di ricchezza. Tanto che già nel settembre 1839 l'antica Ferriera di Dongo ha preso l'impegno di somministrare per la prossima primavera tutti i cuscinetti di ghisa necessari per il compimento della strada ferrata da Milano a Monza. In quella primavera, squadre di operai lavorano a fianco della strada postale per Monza. Nel terreno vengono infissi dadi di pietra per il sostegno delle guide metalliche. Le traversine non esistono, ogni 90 metri vengono messi in opera robusti traversi di pietra. Una nuova tecnica fino a quel momento sconosciuta per dotare una strada di "guide di ferro". La linea, in principio è ad un solo corso di rotaie. I binari per la manovra delle locomotive sono collegati trasversalmente da batterie di piattaforme girevoli.


Piattaforma girevole.

Hanno un diametro modesto data la poca distanza tra i due binari paralleli, e la manovra richiede che si stacchi la locomotiva dal tender, a cui verrà riagganciata a operazione ultimata. Un sistema semplice, anche se un tantino laborioso. Per quanto riguarda la sicurezza, si utilizzava un sistema semplicissimo ma di sicuro affidamento: da ognuna delle due estremità un treno non poteva partire se prima non era arrivato il convoglio che viaggiava in senso contrario. Per le segnalazioni, in attesa del telegrafo, erano in funzione le "torri d'osservazione". Avevano l'aspetto dei fari di marina, e ce n'erano in diversi punti lungo il percorso: dall'alto i segnalatori potevano vedere lontano, e si trasmettevano i messaggi con bandiere, secondo un codice di segnali che purtroppo non è sopravvissuto alla sua epoca.

Assai più numerosi erano, invece, gli spettatori che accorrevano a godersi il nuovo spettacolo delle partenze e degli arrivi dei treni, nonchè quello della manovra delle locomotive, le quali, non essendo entrati in uso gli scambi, passavano da un binario all'altro mediante due piattaforme girevoli, ed un tronco di congiunzione delle stesse, situate alle due estremità della tettoia. L'affermazione che gli scambi non esistevano non è esatta: si chiamavano "baratti" o "cambiamenti di binario" ed erano usati all'estremità della stazione dove i treni entravano e uscivano per permettere a un treno in arrivo di essere ricevuto sul binario a lui destinato. Le piattaforme erano alla fine dei binari e servivano solo alla manovra di svincolo delle locomotive dei treni in arrivo.
Ma proviamo ad assistere allo spettacolo attraverso una cronaca. Fermati i vagoni, si stacca la macchina, e questa si separa dal tender.
Si conduce la macchina sulla piattaforma girante situata all'estremità della rotaia d'arrivo e la si fa passare, col mezzo di un'altra piattaforma girante, sulla rotaia di servizio parallela. In tal maniera la si colloca nella sua posizione normale, vale a dire in testa alla strada; nello stesso modo si fa passare il tender sulla rotaia di servizio e lo si attacca di nuovo posteriormente alla macchina. Ciò effettuato, si ritorna, col mezzo di un cambiamento di rotaia sul binario di arrivo, ove la macchina ed il tender si trovano in tal guisa collocati posteriormente al convoglio in luogo di essere in testa. Si attacca la locomotiva al convoglio, il quale lo si fa passare rimorchiandolo sulla rotaia di partenza col mezzo delle rotaie di servizio, cambiamenti di rotaia e dei binari obliqui.
Si retrocede su questa rotaia e si giunge in tal modo davanti al marciapiede in partenza. La macchina ed il suo tender abbandonano di nuovo il treno e ritornano coi cambiamenti di rotaia a collocarsi superiormente ad una fossa per accendere il fuoco ed in vicinanza ad una tromba idraulica. Colà si pulisce la macchina, la si ingrassa e la si alimenta d'acqua e di combustibile e la si colloca successivamente sulla rotaia di partenza davanti al treno corrispondente.


Colonna idraulica per il rifornimento dell'acqua della macchina a vapore.

Un particolare curioso: in stazione non c'era biglietteria. I viaggiatori dovevano acquistare i biglietti in un botteghino in via dell'Agnello. A Lire 1,50 per la prima classe, 1 per la seconda, 0,75 per la terza.

La strada ferrata piaceva. La domenica poi, costituiva un vero e proprio svago. I viaggiatori arrivavano, entravano nelle tre sale d'aspetto separate, una per ogni classe. Dovevano rimanere chiusi nelle sale fino al momento della partenza. Chiusi a chiave. Finalmente veniva il momento di prendere posto sui vagoni. La campana suonava una volta e le porte della sala d'attesa di prima classe si aprivano: quando i viaggiatori avevano preso posto sui vagoni, la campana suonava una seconda volta. Allora veniva aperta la porta della sala d'attesa di seconda. Toccava ai passeggeri di terza classe al terzo rintocco della campana.

Il capostazione, dopo essersi accertato che tutti avevano preso posto, dava l'ordine di partenza, e il capotreno segnalava l'ordine soffiando nella sua trombetta. Prima di ogni partenza, le locomotive facevano una "corsa di prova", percorrendo un centinaio di metri. Poi tornavano indietro e venivano agganciate al convoglio.

Nonostante le precauzioni, il 21 giugno 1841, sulla linea ferroviaria Milano - Monza, la mattina guastasi la nuova macchina "Lambro" e il treno rimane in stazione, mandato a prendere più tardi dalla locomotiva Milano. A questa poi, nella corsa delle 5,35 pomeridiane, guastansi i cilindri, scoppia il vapore; il macchinista e il fochista buttansi dal tender; e il treno, fra lo spavento dei viaggiatori, percorre ancora un 1 Km, finchè un conduttore, Pietro Orlandini, riesce, attraversando i vagoni, ad arrivare alla macchina ed a fermare il treno 1 Km dopo S. Lorenzo. Ecco l'antesignano di future generazioni di eroi ferrovieri che tutti abbiamo visto in innumerevoli film compiere spericolate acrobazie da un vagone all'altro di treni lanciati a tutta velocità.